Historischer Flughafen Frankfurt-Rebstock

In Frankfurt/Main bildete sich recht frühzeitig eine Interessengemeinschaft, in der Aviatiker, Luftschiffer und als Initiator im Vordergrund der Oberbürgermeister der Stadt, Dr. Adickes darauf drängten, die relativ junge Luftfahrt als einen festen Faktor in das Leben der Stadt zu integrieren.

Besonders die Luftschifffahrt mit ihrer hier etablierten organisierten Form (Deutsche Luftschifffahrt AG) und die Präsenz von Graf Zeppelin trugen wesentlich dazu bei, dass vom Juli bis zum Oktober 1909 die Internationale Luftschifffahrt-Ausstellung als Vorläufer der heutigen ILA stattfand. Zum Ausstellungsgelände gehörte auch ein Flugfeld.

Im Jahr 1911 pachtete der „Frankfurter Verein für Luftschifffahrt“ ein Gelände in Rebstock, das nach Kriegsende ab 1919 neu hergerichtet wurde. Auf Grund alliierter Bestimmungen durfte hier allerdings kein planmäßiger Luftverkehr durchgeführt werden. Er war erst ab 1924 möglich. Die Linienflugverbindungen in das In- und das Ausland wuchsen quantitativ und qualitativ rasch an. Bereits 1925 wurde die „Frankfurter Flughafen GmbH“ gegründet, ein deutlicher Hinweis auf den perspektivischen Blick der Stadt und der anderen Gesellschafter. In einer Übergangsphase wurde ein ehemals landwirtschaftlich genutztes Gebäude für Abfertigungszwecke umgebaut.

Mit dem allseitigen Ausbau aller Gebäude und Anlagen unternahm man den Versuch, den wachsenden Anforderungen gerecht zu werden. Da dies nicht gelang, obwohl der Luftverkehr auf Grund seines raschen Wachstums dies erforderte, wurde Anfang der 30er Jahre ein neuer Standort gesucht und gefunden.

Unmittelbar am geplanten Autobahnkreuz begann die Erschließung eines Waldgeländes, welches im nördlichen Teil den Flughafen und im südlichen Teil den Luftschiffhafen aufnehmen sollte. Der Generalausbauplan sah ähnlich wie in Tempelhof ein ovales Flugfeld mit einer bogenförmigen Gebäudestruktur vor. Dies wurde im Plan 1942 insofern korrigiert, dass jetzt sowohl befestigte Bahnen als auch eine andere Gebäudekonfiguration vorgesehen wurde. Auf Grund des Krieges wurde aber gleichfalls wie in Tempelhof dieser Plan nicht vollkommen realisiert, es entstand im Gegenteil ein sehr viel niedrigerer Realisierungsgrad. Die Gebäude und Anlagen, die vorhanden waren, verkörperten aber trotz allem einen sehr modernen Stand der Technik; dies wurde z.B. bei der Befeuerung des Platzes sichtbar.

Der Flughafen wurde durch Bombenangriffe gegen Ende des Krieges sehr stark beschädigt, zudem wurden noch bestehende Anlagen durch deutsche Truppen im März 1945 gesprengt. Bereits im Juli 1945 wurde durch die US-Streitkräfte eine neue Start- und Landebahn errichtet, die US Air Force übernahm den Platz. Sehr früh wurden deutsche Unternehmen und Mitarbeiter in die Instand-setzungs- und Bauarbeiten integriert. Begünstigend auf den weiteren Ausbau wirkte sich die dominierende Rolle der Air Base im Luftbrückenkonzept zur Versorgung Berlins aus. 1952 bewarb sich Frankfurt als Standort für eine neue deutsche Luftverkehrs-gesellschaft. Der Flugplatz selbst war nach recht komplizierten Übergabeverhandlungen und -verfahren teilweise an die deutsche Seite übergeben worden. Der Südteil ist bis heute in Teilen in der Verfügung der amerikanischen Streitkräfte und ist ein wichtiges logistisches Glied in der weltweiten militärischen Präsenz der USA

Der Flughafen Frankfurt/M. ist heute nicht nur der nach allen Kennzahlen des Luftverkehrs größte deutsche Flughafen, er gehört zu den größten der Welt und ist mit seinen 56000 Beschäftigten und seinen Umsätzen einer der bedeutendsten Wirtschaftsfaktoren.

Ein weiterer Ausbau ist wohl unumgänglich, wenn auch nicht unkompliziert.

Der Flughafen am Rebstock 1932. In dem Gebäude rechts mit der Aufschrift „Frankfurt a. Main“ befanden sich die Gerner Flugzeugwerke

 Die Wirtschaftskraft Deutschlands zu entwickeln, die Konjunktur zu beleben und die Arbeitslosigkeit zu beseitigen, gehörten zum wirtschafts- und sozialpolitischen Programm der NSDAP. Erfolge sind nicht zu übersehen – nur wurden und werden sie überschätzt, sei es aus unkritischer Distanzlosigkeit oder der Absicht, die Verbrechen und den Terror der nationalsozialistischen Diktatur zu relativieren. Die politischen Maßnahmen für die Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen im Reich griffen entweder zu kurz oder begünstigten einseitig bestimmte Branchen, wie z. B. die Rüstungsindustrie. Aber auch hier wurde nicht einheitlich verfahren, so dass vor allem devisen- und exportabhängige Industrien, wie die in Frankfurt am Main vertretenen chemischen und metallverarbeitenden Betriebe mit Problemen zu kämpfen hatten. Dazu kam, dass Frankfurt am Main in der im Versailler Friedensvertrag festgelegten demilitarisierten Zone lag und die Wirtschaft belebende Rüstungsaufträge ausbleiben mussten. Trotz aller Anstrengungen von Gauleiter Jakob Sprenger und Oberbürgermeister Krebs, Betriebe in Frankfurt oder im Rhein-Main-Gebiet anzusiedeln und die internationale Leistungsfähigkeit der Frankfurter Wirtschaft herauszustellen, dümpelte die Frankfurter Wirtschaft eher vor sich hin. Die Arbeitslosigkeit blieb bis zum Kriegsbeginn 1939 immer etwas über dem Reichsdurchschnitt. Nachdem deutsche Truppen 1936 völkerrechtswidrig das Rheinland besetzten und die Demilitarisierung aufhoben, versuchten Gauleiter wie Oberbürgermeister in teilweise persönlichen Interventionen, Einfluss auf die Vergabe von lukrativen Reichsaufträgen zu gewinnen. In diesen Zusammenhang gehören auch die neu gebauten Kasernen in Bonames, Eckenheim, Preungesheim und Hausen. Weiterer Nutznießer dieser Bemühungen sollte die in Frankfurt ansässige Luftfahrtindustrie werden, die sich nach dem Ersten Weltkrieg bedeutend entwickelt hatte, darunter so bekannte Betriebe wie die Vereinigten Deutschen Metallwerke, die Adlerwerke, Roeder Präzision und der Frankfurter Flugzeugbau Max Gerner GmbH. Der Betrieb wurde 1934 von den Adlerwerken übernommen, aber im folgenden Jahr auf Anordnung der Reichsregierung wieder ausgegliedert. Das Unternehmen sollte vom alten Frankfurter Flughafen am Rebstock nach Halle an der Saale – in räumliche Nähe zu den Junckers Flugzeugwerken in Dessau – umsiedeln und in das Rüstungsprogramm der Luftwaffe einbezogen werden. Eine Verlagerung des Betriebes war wegen der Remilitarisierung des Rhein-Main-Gebietes und der damit verbundenen Nutzung des Rebstockgeländes durch die Luftwaffe notwendig geworden. Gerner wehrte sich erfolgreich gegen die Betriebsverlegung – aber die in Aussicht gestellten Aufträge des Reichsluftfahrtministerium (RLM) blieben vorerst aus. Nach Aktenlage wollte OB Krebs die Gelegenheit, Reichsaufträge nach Frankfurt zu holen nicht ungenutzt lassen und bewilligte im April 1936 dem Unternehmen zur Ansiedlung auf dem neuen Frankfurter Rhein-Main-Flughafen überplanmäßig ein Darlehen in Höhe von 80.000 RM, um die Chancen des Unternehmens bei der Auftragsvergabe zu verbessern. Weil technische Probleme einen schnellen Ausbau auf Rhein-Main verzögerten, musste Gerner auf dem alten Flughafen am Rebstock verbleiben. Die Werkstätten wurden in den früheren Räumen der Lufthansa eingerichtet. Im Oktober 1936 konnte das städtische Verkehrs- und Wirtschaftsamt immerhin feststellen, dass Gerner nun in die Planung des RLM aufgenommen worden war und Gerner „sofort 200 Mann einstellen“ sollte. Die weitere Belegschaft sollte „bis zum 1. April 1937 auf 500 produktive Arbeiter“ anwachsen und mit Entwicklungsaufträgen „unmittelbar für das Reich und mittelbar für die Betriebe Siemens und B.M.W.“ beschäftigt werden. Die Stadtverwaltung witterte Morgenluft: „Wichtiger als die Verwertung des alten Flughafens scheint mir die Tatsache zu sein, dass nunmehr das Reich seine Bedenken, in die ehemals neutrale Zone Rüstungsaufträge zu geben, aufgegeben hat.“ Im März 1937 waren die verbindlichen Zusagen für Aufträge des RLM soweit gediehen, dass Gerner erneut mit dem Wunsch nach finanzieller Förderung an die Stadt herantreten konnte. Diesmal ging es um zwei Montagehallen auf dem Gelände der städtischen Straßenbahn in der Gutleutstraße 310. Ein Anruf des RLM beschleunigte das Verfahren. OB Krebs wies – unter Umgehung der Gemeindeordnung – das Hauptverwaltungsamt an, etwa 230.000 RM für den Ausbau bereitzustellen. Der kontinuierlichen Aufrüstung des Deutschen Reiches, verdankte Gerner weitere Aufträge des RLM. Neben den laufend notwendigen Reparaturarbeiten war es vor allem die Zulieferung von Baugruppen für die Kampfflugzeuge Me 109 und Me 110 der Messerschmidt- Werke in Augsburg, die den Betrieb weiter expandieren ließen. Ende März 1939 wurde eine weitere Montagehalle in der Boelckestraße (heute Am Römerhof/Schmittstraße) notwendig, die wiederum mit Hilfe eines städtischen Darlehens finanziert werden musste. Die ständigen Neuinvestitionen überforderten das Unternehmen. Nach Fertigstellung der Montagehalle in der Boelckestraße lagen die Baukosten 600.000 RM über dem Planansatz. Die Stadt war nicht bereit sich an den Kosten, vor allem für Luftschutzeinrichtungen, zu beteiligen und verlangte die Übernahme durch das Reich. Ein Konkurs schien unabwendbar. Die Kriegslage machte jedoch die Fortführung des Betriebes „unter maßgeblicher Reichsbeteiligung“ notwendig. Versuche des RLM, die Stadt als Gesellschafter, entweder unmittelbar oder mittelbar über die stadteigene Frankfurter Flughafen GmbH, in die gewandelte „Flugzeugbau Gerner GmbH“ einzubeziehen „konnte mit Erfolg abgewehrt werden“, wie ein Beamter des Verkehrs- und Wirtschaftsamtes dem Oberbürgermeister mitteilte. Die Tilgung der früher gezahlten städtischen Darlehen wurde ab 1941 erwartet. Zum Zeitpunkt der Verhandlungen konnte die Stadt mit diesem Ergebnis durchaus zufrieden sein. Denn der Betrieb blieb in der Stadt und die geplanten Erweiterungen versprachen beträchtliche Einnahmen an Grunderwerbssteuern. Laufende Aufträge für das Unternehmen und somit gesicherte Arbeitsplätze waren durch die Reichsbeteiligung gewährleistet. Der fortschreitende Krieg machte die Ausweitung der Montagen notwendig. Weil deutsche Arbeitskräfte nicht mehr ausreichten oder zum Kriegsdienst eingezogen waren, wurden Fremd- und Zwangsarbeiter, aber auch Kriegsgefangene aus der Sowjetunion, Frankreich, Italien, Bulgarien und dem „Protektorat Böhmen und Mähren“ eingesetzt. Nach schweren Beschädigungen durch Luftangriffe wurde 1944 der Reparaturbetrieb für die Me 109 nach Höchst im Odenwald verlegt. Mit Kriegsende wurde das Unternehmen aufgelöst.